Авиакатастрофа
СВЯЩЕННИК КОНСТАНТИН КОБЕЛЕВ
Справка: Священник Константин Кобелев родился в Москве в семье биологов, закончил биологический факультет МГУ. Старший священник в храме при Бутырской тюрьме.
1979 год. У меня был очень трудный период жизни. Я заканчивал учебу. Были люди, которые обещали меня взять работать, но по распределению надо было ехать в Кишинев.
Как раз незадолго до аварии я встретился со своей возможной будущей руководительницей и был очень разочарован. Про тему моей научной работы, которую я вел еще со школьной скамьи, в течение семи или восьми лет, она сказала: «Тебе это не нужно, будешь другим заниматься – будешь получать мутантов из растений с помощью радиации».
Мне все это претило, потому что все-таки я – биолог. Тем более что на самом деле никакой особенной нужды в этом мутагенезе нет. Селекционеры, изучая естественные мутации растений, все, что нужно, находят в существующих популяциях. Специально чем-то облучать, обрабатывать растения – не нужно. Такие воздействия вызывают слишком сильные изменения, и в них трудно найти что-то хорошее. Даже с чисто практической точки зрения, гораздо полезнее изучать естественный мутагенез.
Кроме того, у меня были еще чисто внутренние, личные переживания. И в результате я пребывал в очень тяжелом состоянии, смятении. Я дошел до того, что в своем блокнотике написал: «Провидение, если Ты есть, убей меня!».
Я попал в авиакатастрофу. В самолете внезапно загорелась лампочка, что горит двигатель. Экипаж не справился с управлением. Это было похоже на польскую катастрофу, только в ней никто не выжил, а у нас половина людей погибли, многие из выживших остались инвалидами.
Когда я вышел из самолета, я почувствовал всем своим существом голос: «Живи!». Не могу сказать, что услышал его ушами, этот призыв как бы во мне звучал. Как будто меня кто-то толкнул в спину и приказал жить. Вот и живу с тех пор.
Справка:
17 марта 1979 года упал самолёт Ту-104Б авиакомпании «Аэрофлот», Одесского объединенного авиаотряда, бортовой номер СССР-42444, выполнявший рейс по маршруту Москва — Одесса.
В результате ложного срабатывания датчика пожара двигателя, его отключения и возврата в аэропорт самолёт зацепил линию электропередачи, и упал в лесополосе. В катастрофе погибли 58 человек. В живых остались пятеро членов экипажа и 50 пассажиров.
Рассказ штурмана
В 19 часов 33 мин. 55 секунд (из материалов дела) начали взлет с курсом 242. Через 5 секунд после отрыва от полосы загорелась лампа-кнопка “Пожар левого двигателя” и сработала первая очередь пожаротушения. Бортмеханик, Валера Лущан, сразу об этом доложил.
По Руководству по летной эксплуатации с-та Ту-104 командир обязан был немедленно выключить двигатель и прекратить взлет. Командир не стал выключать двигатель и набрал высоту 1500 м на обоих двигателях. Его, по началу, обвиняли в нарушении Руководства по этому пункту, но потом признали, что он действовал правильно, если бы он это сделал, мы бы упали за полосой.
Затем двигатель был выключен и включена вторая очередь пожаротушения. Валера осмотрел двигатель из салона, но определить, он точно горит или нет, не смог, да это было и невозможно. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть, было принято решение садится в аэропорту вылета. Топливо сливать не стали, в случае, если двигатель в самом деле горел, из нас получился бы хороший факел.
Погода была премерзкая, было темно, мы шли в облаках, самолет быстро оледеневал. Экипаж четко работал, всем хотелось жить. Диспетчер заводил самолет по локатору, по его командам выполнялись развороты. О том, как сажать самолет с посадочным весом, на 10,7 тонн превышающем максимально допустимый, было известно только то, что на каждую дополнительную тонну нужно держать скорость на 10 км/час больше нормальной. Мы вышли на прямую неплохо. За 1800 м до дальнего привода самолет был на 20 м выше глиссады и 60 м правее. Диспетчер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения.
Как только командир начал выполнять его команду, обледеневший, перегруженный самолет начал резко снижаться. Диспетчер дал команду уходить на второй круг, но это было невозможно: самолет на одном двигателе еле летел. После высоты принятия решения (120 м) огни подхода не появились, самолет продолжал снижаться, мелькнула земля, и свет выключили. Очень легкая смерть, ни боли, ни удара. Только рановато.
Очнулся уже возле обломков самолета под деревом, глаза заливала какая то жидкость (это была кровь, у меня был открытый перелом черепа), очень болел живот и правая нога (стопа была раздроблена).
Все получили сильнейшее сотрясение мозга, стали инвалидами. Ребята все время были на ногах, не вылежали, и из за этого все мучаются сильными головными болями. Я из-за перелома вылежал сколько надо, у меня голова болит редко. Командир почти полностью потерял зрение.
Упали мы в 19 часов 47 минут 13 секунд
Москва-Внуково рейс 1703 17.03.1979 самолёт Ту-104Б бортовой номер СССР-42444
Итоги катастрофы (из решения суда по этому делу):
пассажиров всего – 113 человек,
экипаж – 6 человек,
погибло:
пассажиров – 57 человек,
экипаж – 1 человек (стюардесса Тамара Хрулева)
выживших:
пассажиров – 50 человек (большинство стало инвалидами),
экипаж – 5 человек (все инвалиды)
Публикация | 23 СЕНТЯБРЯ 2011 Г.
Видео из другой статьи — «Я попросил Бога меня убить»
В распоряжении «МК» оказались рассекреченные снимки и документальные записи. И мы нашли спасшихся членов экипажа и пассажиров, согласившихся рассказать правду о страшном рейсе №42444 и своей «жизни после смерти».
2014-03-26 12:07:00
50 лет первому рейсу из Домодедово
День рождения аэропорта мы отмечали 2 года назад, а вчера исполнилось ровно 50 лет, как из него был выполнен первый пассажирский рейс по маршруту Москва-Свердловск. До этого аэропорт принимал и отправлял лишь транспортные и почтовые борта.
Первый рейс 50 лет назад был выполнен на самолете Ту-104 “Аэрофлот” с бортовым номером СССР-42444. Это был первым в мире реактивный пассажирский лайнер, рассчитанный на перевозку 70 пассажиров.
Мистические тайны и счастливые случайности самой крупной авиакатастрофы во «Внуково»
http://www.mk.ru/social/2015/03/16/misticheskie-tayny-i-schastlivye-sluchaynosti-samoy-krupnoy-aviakatastrofy-vo-vnukovo.html
…
Самый короткий полет
И вот наконец разрешение на полет дано. В распоряжении «МК» — полная фонограмма внутрисамолетных переговоров и переговоров экипажа самолета Ту-104 №42444 с диспетчерами службы УВД аэропорта «Внуково».
«19.37.45. КВС (командир воздушного судна) — Внуково: «Сорок два три четверки… горит табло левого двигателя «пожар».
Диспетчер: «Сорок два три четверки, понял вас. Вы, видимо, будете заходить у нас на посадку?»
19.37.56. КВС: «Да-да, будем заходить».
Диспетчер: «Три четверки, ваша высота?»
2-й пилот: «Тысяча двести».
Диспетчер: «Три четверки, сохраняйте 1200… установите давление 731 и сохраняйте вашу высоту… левым разворотом берите курс 40 (градусов)».
2-й пилот: «Разворачиваемся, берем курс 40 (градусов), сорок два три четверки».
КВС: «Я не вижу, мы вышли из облачности или нет?»
2-й пилот: «Тебе нужна облачность очень?»
КВС: «Он не горит» (о двигателе).
2-й пилот: «Он не горит… фактически это ложно срабатывает сирена, сейчас проверим… уточним, у нас бывает такое».
Диспетчер: «Пожалуйста, три четверки… жду вашего доклада».
КВС: «Три четверки… двигатель не горит, все нормально, но табло вот горит пожаротушения, две очереди сработали пожаротушения».
19.40.08. Диспетчер: «Три четверки, понял… завожу вас кратчайшим путем… первым на посадку»
19.47.06. Диспетчер: «Три четверки, уклоняетесь резко влево… увеличьте, не уменьшайте курс… курс 220. Находитесь ниже 20, прекратите снижение».
19.47.10. Диспетчер: «Три четверки, прекратить снижение».
19.47.13. Диспетчер: «Три четверки, прекратить снижение».
Диспетчер: «Газы… Газы… Газы».
Удар (скрежет).
Весь полет длился около 15 минут… Что происходило в это время в салоне?
— Я почувствовал вибрацию такую, аж щекотно стало ногам, — рассказывает Виктор Немов. — Я Юре говорю: «Юр, ты ноги поставь на пол, чувствуешь что-нибудь?» Он мне: «Да, что-то щекотно». Через какое-то время выбежал в салон кто-то из экипажа и приник к иллюминатору. Я Юре говорю: давай сядем в конец, ближе к выходу на всякий случай. Пересели. Потом, как сейчас помню, свет загорелся, пробежал мужчина вдоль рядов в туалет (это был пассажир Борис Дедиков. — Прим. авт.). Он пошел курить. За ним пробежала стюардесса Люба. Нас предупредили: «Пристегните ремни, возможна посадка». В тот момент, как мне показалось, свет в салоне погас. Погас свет — и все!
С момента первого касания земли и проводов ЛЭП до окончательной остановки самолета прошло буквально 1–2 минуты. На кроках отчетливо прослеживается весь путь падения — 550 метров. Пассажиры даже не смогли ощутить ни этого времени, ни этого расстояния. Для них все произошло мгновенно.
Хотя эти 550 метров самолет периодически касался земли и вновь отрывался от нее. Благодаря этому он погасил скорость движения — и половине людей посчастливилось остаться живыми. Сам самолет фактически разломился на две части. Кабина пилотов и кусок первого салона с пассажирами (на языке авиаторов «оторванная от основной части фюзеляжа по 23-й шпангоут») остались лежать на одной стороне дороги. Фюзеляж с правым крылом и правым стабилизатором и покореженной конструкцией хвостового оперения, перелетев дорогу, ведущую в аэропорт «Внуково», упали на противоположной стороне.
Из материалов расследования ЧП:
На месте падения самолета повреждены: три ЛЭП; бетонная опора нерабочего огня приближения №9; поломаны деревья леса по пути разрушения самолета длиной 250 м, шириной до 20 м, образовалась просека.
— Основная масса пассажиров потеряла сознание при первом сильном ударе о землю, — рассказывает член комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-104Б №42444 Виктор Прокопец. — Некоторые очевидцы уверяли, что они якобы почувствовали удар, но это впечатление сложилось у них уже после катастрофы. При ударе сознание теряется мгновенно. Когда произошел отрыв кабины от основной части, пассажиров просто вырывало вместе с креслами за счет сильных встречных потоков воздуха и инерционной силы (ведь скорость несущегося к своей финальной точке самолета была внушительной).
А как же другая странность? Внутри салона упавшего самолета были… деревья! Но и этому эксперты нашли объяснение: сломанные ветки попали туда вместе со снегом, кусками льда, землей и камнями через открытое отверстие фюзеляжа, когда борт падал.
Интересно, что первым очнулся солдат Немов. И ему тоже все происходящее показалось необъяснимым и таинственным. Вот как он сам рассказывает это «МК»:
— Я очнулся, когда в салоне было тихо, тихо и темно. Это было так странно! Казалось, что всех усыпили. Запомнился неприятный звук льющегося керосина и его запах. А я вишу вниз головой, отстегнуться не могу. И вдруг я вспомнил, что взял с собой в отпуск нож связиста. Да вот самое удивительное, я ведь раньше с собой никогда ножи-то не носил. В то время такого тщательного досмотра не было, как сейчас, поэтому я вот запросто в брючном кармане нож пронес. Перерезал ремень. Ну, конечно, я упал вниз, но не на пол, а на потолок. И, видимо, произвел звук, который всех разбудил! И тут все началось! Неожиданно вокруг меня стали оживать люди! Началось движение. Я пробовал встать, но поскользнулся. На Ту-104 такие вытянутые вдоль салона плафоны-светильники были, так вот скользко было от какой-то разлитой жидкости: может, это вода была или кровь, а может, и керосин. Я поскользнулся на этом светильнике, как на льду. По мне, лежащему, несколько раз пробежались. В результате сломали челюсть (показывает), ухо повредили. Я думал, что меня в сутолоке и темноте просто-напросто затопчут. Я попытался отползти к иллюминатору. Увидел крыло и горящую дорожку. В темном салоне я в основном ориентировался по всполохам. Свет был очень яркий, как сварка. Выбрался из самолета через дверь, которую мы с одним из пассажиров сумели едва приоткрыть. Правда, меня в последний момент опередила какая-то резвая дамочка, оттолкнув меня от прохода. Потом я ее нес на руках по горящей дорожке до кареты «скорой помощи»: нашел ее в полуобморочном состоянии.
Штурман Виктор Ованесян очнулся уже возле обломков самолета. Глаза залила кровь (был открытый перелом черепа), так что он не сразу увидел лежащую на боку кабину. Вспоминал, что больше всего его потрясли окровавленные части тел на деревьях. Его супругу вынесли из самолета.
— Говорили, что я осталась жива, потому что спряталась в кабине пилота, как жена штурмана, — вспоминает Люба. — Это неправда. Было обидно и больно. Но это было потом. А тогда все было как во сне: я только помню, что побежала за пассажиром, чтобы его вернуть на место, и уже возле туалета меня и того парня с сигаретой во рту накрыло… Очнулась в больнице. Другая стюардесса — Тамара — погибла.
— При ударе о землю самолета передние кресла наехали на задние (эффект «гармошки») и раздавили ноги нашему фельдъегерю Алику, — рассказывает Матвеев. — Его вытащили трое военных, которые сидели впереди. Мы нашли его в реанимации, в одной палате рядом со штурманом Ованесяном. Врачи сказали: «Мы хорошо и красиво отрезали ногу выше…». Алику поставили металлический стержень, обмотав поврежденную ногу проволокой. В то время руководитель фельдъегерской службы Борис Краснопевцев вышел с ходатайством к известному хирургу Елизарову с просьбой изготовить протез для Алика. И тот его сделал. Но Алику пришлось перенести 15 операций, в итоге ногу еще укоротили…
В основном пострадали больше всех те, кто сидел рядом с проходом. Эти пассажиры и приняли на себя первый мощный и для кого-то смертельный удар.
— Смятые в гармошку кресла, в которых были зажаты раздавленные, висевшие вверх ногами мертвые пассажиры, части тел, свезенные в морг, — продолжает Прокопец, — представляли собой неописуемо жуткое зрелище. Всего погибших было 57…
Из материалов расследования ЧП:
Из погибших иностранных граждан по согласованию с посольствами и родственниками: Рашид Рашо (Сирия) — направлен в гробу по месту жительства; Фарид Умар Гонсалес (Колумбия) — кремирован; Рамирес Санчес Марио дель Кармен (Колумбия) — кремирована; Нвабуоке Джонс (Нигерия) — захоронен в гробу на Николо-Архангельском кладбище.
Приговор для капитана
Расследование длилось полтора года. Виновным был признан капитан воздушного судна Виктор Аксютин. Приговор Одесского областного суда до сих пор не видел никто, так что мы публикуем отрывки из него впервые.
«Аксютин, являясь командиром воздушного судна Ту-104Б бортовой №42444, 17 марта 1979 года перед выполнением на этом самолете пассажирского рейса Москва—Одесса, в нарушение требований (перечисляется несколько документов) не провел штурманскую и метеорологическую предполетную подготовку…. Аксютин не дал необходимых указаний экипажу по распределению обязанностей на завершающем этапе полета, не контролировал действия членов экипажа… В силу этого экипаж действовал неуверенно, а Аксютин, управляя самолетом на предпосадочной прямой, не зная конкретной метеообстановки, пытался найти землю визуально, отвлекаясь от управления, и допускал уклонения воздушного судна от курса и глиссады. В результате Ту-104Б №42444 преждевременно снизился с большой вертикальной скоростью в 23 метрах правее курса, ударился о землю и полностью разрушился».
Даже не специалисту этот приговор может показаться странным. Очень уж все размыто, неконкретно. Члены экипажа и пассажиры писали письма в оправдание Аксютина (говорили о его мужестве, о том, что если бы не его смелое решение о посадке, могли погибнуть бы все), но зря. Возможно, власти должны были отчитаться перед мировым сообществом, что виновный найден и наказание понес. В конце концов, среди жертв было столько иностранцев. В защиту обвиняемого пилота выступил прокурор Одесской области, чей сын, кстати, погиб в той же катастрофе. Сначала он хотел засудить Аксютина по максимуму, а потом сам писал прошение о помиловании. Не помогло.
Но что было истинной причиной трагедии? Виной всему погода?
— Вообще существовало два минимума погоды — для взлета и для посадки, — рассказывает стюардесса Люба. Она приводит не только свои аргументы, но и мнение бывшего мужа — штурмана Ованесяна. — Для взлета — 800 метров видимости, для посадки — 1500. И получалось так, что самолет мог вылететь при установленном минимуме, но если ему экстренно понадобилось бы совершить посадку на аэродром вылета при тех же метеоусловиях — то командир воздушного судна благополучно посадить его уже бы не смог. А как быть? Экипаж обвинили в том, что на посадку пошли с перегрузом и не слили топливо. Но что, если бы самолет действительно горел, как показывали приборы. Тогда из самолета, сливающего в воздухе топливо, вышел бы отличный факел!
Изучаем вместе с экспертами недавно рассекреченные материалы расследования авиационного происшествия самолета Ту-104Б №42444, хранящиеся в Российском государственном архиве экономики. По ним очевидно, что причиной ложного срабатывания аварийного сигнала «Пожар левого двигателя» явилось попадание горячего воздуха в подкапотное пространство двигателя из-за (цитирую) «рассоединения на взлете сферического соединения трубопровода противообледенительной системы». Причина — установка на двигатель соединительной трубы и сферического кольца, изготовленных с отступлением от чертежа. Налицо все тот же пресловутый человеческий фактор: сборщик собрал, ОТК пропустил, самолет со скрытым дефектом взлетел. Можно, конечно, считать, что это ерунда, самолеты летали ведь с такими дефектными узлами сборки трубопровода — и ничего. Один раз пронесло, второй раз пронесло, третий пронесло… десятый не пронесло.
Больше месяца изучений документов — и наши эксперты приходят к окончательному выводу: к катастрофе привела совокупность факторов, каждый из которых сам по себе трагической роли не сыграл. Объясняют на пальцах. Была бы хорошая погода — самолет бы сел без проблем на одном двигателе. Была бы неполная загрузка — тоже сел бы. Была бы еще хуже погода — не полетел бы вообще. Не рассоединился бы трубопровод — долетел бы без проблем.
Жизнь после смерти
По-разному сложилась судьба тех, кто был на борту 42444. Командир Виктор Аксютин отсидел в колонии-поселении для лиц, совершивших преступление по неосторожности, не 7 лет, а 3 года. Освободили по состоянию здоровья. Он перенес 5 операций на глазах, в результате чего видел только одним и лишь на 20%. Остаток своей жизни он, полуослепший, с третьей группой инвалидности, добивался от государства восстановления справедливости, своей реабилитации — виновным себя, даже после возвращения из колонии, не считал. Одесский авиаотряд дал ему небольшую комнатку в коммунальной квартире, в которой пилот жил до конца своих дней.
Стюардессу Любу ждал приговор врачей: строгий запрет рожать детей. Причиной всему были тяжелая травма позвоночника, полученная в авиакатастрофе, компрессионные переломы, которые не давали ей свободно дышать. Так думали врачи, но не она. Эта мужественная женщина родила ребенка. Наверное, это была ее первая и самая большая победа после всего пережитого. А о прошлом она предпочитает не вспоминать.
Возмутитель спокойствия Борис Дедиков, так и не защитивший диссертацию в Москве, с незначительным переломом и вывихом руки вернулся в свой родной город Одессу, где удачно влился в струю кооперативов, последовавших вскоре после перестройки, и организовал швейный бизнес. О пережитом, теперь уже изредка, напоминает ноющая боль в плече и цифра 17 на календаре, день его второго рождения.
Алим Зозуля, офицер фельдсвязи отдела фельдъегерской службы при Одесском областном производственно-техническом управлении связи, мужественно перенес несколько сложных операций, которые не прошли бесследно. Некогда крепкое здоровье молодого офицера было подорвано бесконечными обезболивающими блокадами, наркозами, в результате чего один за другим у него стали отказывать жизненно важные органы. Удар пришелся на почки, печень и легкие. Была нарушена речь, он не мог разговаривать. Последним остановилось сердце.
А сослуживцы Виктора Немова так и не дождались от отпускников обещанной спиртухи. Вместо нее, получив сообщение о якобы погибших своих товарищах, солдаты в части стали готовить гробы для «погибших» в московской авиакатастрофе сослуживцев. Этот факт в жизни Виктора Немова и его друга, пассажира того же рейса Юры Матвеева, так и остался бы до конца нераскрытой тайной, если бы не признание под самый их дембель прапорщика Григория Никифорчука. Он-то и рассказал про несостоявшиеся похороны.
Мечтавший о смерти Константин Кобелев поверил в Бога, да так, что сейчас он старший священник храма Покрова Пресвятой Богородицы в Бутырской тюрьме, а также протоиерей храма Святителя Николая в Бирюлеве. Всем своим прихожанам рассказывает, как к вере его привел тот самый борт 42444…
Как раз незадолго до аварии я встретился со своей возможной будущей руководительницей и был очень разочарован. Про тему моей научной работы, которую я вел еще со школьной скамьи, в течение семи или восьми лет, она сказала: «Тебе это не нужно, будешь другим заниматься — будешь получать мутантов из растений с помощью радиации».
Мне все это претило, потому что все-таки я — биолог. Тем более что на самом деле никакой особенной нужды в этом мутагенезе нет. Селекционеры, изучая естественные мутации растений, все, что нужно, находят в существующих популяциях. Специально чем-то облучать, обрабатывать растения — не нужно. Такие воздействия вызывают слишком сильные изменения, и в них трудно найти что-то хорошее. Даже с чисто практической точки зрения, гораздо полезнее изучать естественный мутагенез.
Кроме того, у меня были еще чисто внутренние, личные переживания. И в результате я пребывал в очень тяжелом состоянии, смятении. Я дошел до того, что в своем блокнотике написал: «Провидение, если Ты есть, убей меня!».
Я попал в авиакатастрофу. В самолете внезапно загорелась лампочка, что горит двигатель. Экипаж не справился с управлением. Это было похоже на польскую катастрофу, только в ней никто не выжил, а у нас кое-кто смог спастись.
Когда я вышел из самолета, я почувствовал всем своим существом голос: «Живи!». Не могу сказать, что услышал его ушами, этот призыв как бы во мне звучал. Как будто меня кто-то толкнул в спину и приказал жить. Вот и живу с тех пор
http://afon-ru.com/Svyashennik-Konstantin-Kobelev-blog
Прочитал в интернете много об этой катастрофе, к сожалению, в том что написано много неточностей, а то и просто выдумки. Я был штурманом на этом самолете, хочу написать, что произошло на самом деле. Писатель из меня никакой, поэтому заранее прошу прощения за возможные опечатки и грамматические ошибки.
Итак, как и почему произошла эта катастрофа.
Мне тогда было 30 лет, на Ту–104 я летал с 1975 года. До этого закончил в 1970 году Кировоградскую ШВЛП, после окончания призвали в армию, служил 3 года штурманом вертолета Ми-6, 2 года в ВВС (Александрия), последний год в морском флоте (Кача).
В 1973 году демобилизовался, переучился на Ил-18 и два года пролетал на нем в Ереване. В 1974 году женился на девушке, с которой познакомился во время службы в армии в Александрии. Это она была стюардессой Любой в нашем последнем рейсе.
В 1975 году перевелся в Одессу на должность штурмана Ту-104. Налетал на нем где то 1500 часов, сдал на 2 класс. Как раз перед этим последним рейсом мне вручили значок «За безаварийный налет 3000 часов». Летал с удовольствием и даже удивлялся, что за это еще и деньги платят. Лучше работы я и сейчас не представляю.
В конце 1978 года, мы с Любой и молодежью нашего летного отряда, от комитета комсомола, ездили в Карпаты. В этой поездке подружились с Тамарой Хрулевой (погибшей в том рейсе). Любе было 25, Тамаре 23, обе красивые блондинки, о них Высоцкий пел: «А вот прошла вся в синем стюардесса – Мисс Одесса».
Далее в блоге:
https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-tu-104-42444-17-03-79g-v-a-p-vnukovo-kak-ehto-bylo.29428/
Пишет Марина Лысцева (fotografersha)
2014-03-26 12:07:00
Назад Избранное Поделиться Отслеживать Пожаловаться Вперёд
50 лет первому рейсу из Домодедово
День рождения аэропорта мы отмечали 2 года назад, а вчера исполнилось ровно 50 лет, как из него был выполнен первый пассажирский рейс по маршруту Москва-Свердловск. До этого аэропорт принимал и отправлял лишь транспортные и почтовые борта.
Первый рейс 50 лет назад был выполнен на самолете Ту-104 «Аэрофлот» с бортовым номером СССР-42444. Это был первым в мире реактивный пассажирский лайнер, рассчитанный на перевозку 70 пассажиров.
http://fotografersha.livejournal.com/510900.html
http://fra-konstantin.livejournal.com/94124.html
Здесь ссылки на публикации о нашем рейсе в ЖЖ
Я благодарна Богу, что отец Константин остался жив, и уверена, что многие прихожане храмов, где он служит, тоже благодарят Бога за чудесное спасение батюшки.
Уведомление:С днём рождения! 17 марта 1979 года духовник нашего сайта протоиерей Константин Кобелев родился во второй раз — Помощник узникам на пути к в
Кстати, дошло только сейчас:
В моём номере телефона подряд три четвёрки, так же, как и в номере борта: СССР-42444
Номер телефона, появившегося, естественно, гораздо позже, я не выбирал
Такое вот случайное совпадение!!!